比亚迪的八千定律有多可怕？跟不上就要被淘汰

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2024年上半年，价格战打得鬼哭狼嚎，很多车企都有些扛不住了，高层出来阴阳怪气，说什么低价之下岂有硬货，痛陈内卷危害，呼吁公平竞争。矛头无疑都指向风头正盛的比亚迪。直到近期各大车企年中财报公布我们才发现，原来所谓的“内卷”，并不存在。头部车企都没有出现“伤敌一千，自损八百”的恶性竞争，基本上都能实现“降价两万，净赚八千”。

今年的所谓价格战，应该是从比亚迪推出荣耀版车型开始的。7.98万的秦PLUS DM-i如同一枚重磅炸弹，顿时引得市场上硝烟四起。而后DM5.0技术发布，9.98万的秦L和海豹06更是给B级车锚定了价值标签。在我们意识里已经习惯了12万左右的卡罗拉，近20万的凯美瑞之后，比亚迪的定价确实有些掀桌子的嫌疑，这是恶性竞争吧？赔本赚吆喝？

现在车企的年中财报都被披露出来，比亚迪销量 ，营收 ，净利润 。唯有单车利润不是 。根据财报136.31亿的净利润，结合161.3万辆销量来计算，比亚迪的单车盈利仅8450元。

一辆车只赚8450元，按照均价15万来计算，利润率只有5.63%，确实可以算得上薄利多销，良心价格了。当然，这个数字要辩证地看，也不是越少车企越良心。因为单车利润要从几个方面来解读，除了体现车企的良心以外，还可以看出车企的盈利能力，成本控制能力等。比如说2020年，奇瑞净利润只有737万元，单车利润仅仅16元，甚至还没有卖玩具车赚得多，这显然也是不健康的。

单车盈利8450元，这个数字不上不下，显得比较中庸。不过结合比亚迪今年上半年的车型售价来看，确有可圈可点之处。7.98万的秦PLUS，9.98万元的秦L，相较于去年，比亚迪大部分车型都有万元以上的降价，如果用荣耀版和冠军版之间的差价进行对比，平均降价幅度应该在2万元以上。也就是说比亚迪在主动降价2万元的基础上，仍旧有8450元的单车盈利能力。

所以说比亚迪打价格战了吗？价格调整真实存在，同时车企的造车成本也在下降。首先是碳酸锂的价格下调，从高峰时60万每吨，到现在的7到8万元每吨，导致电池成本大幅度下降，而比亚迪则率先将其体现在车辆价格上，及时回馈给消费者。另外，规模效应也在摊薄研发成本，加之全产业链自研自产，当然也能吃到全产业链的红利。

碳酸锂降价惠及的并非比亚迪一家，产业的成熟，市场的成熟包括技术的成熟，都会让造车成本随之降低。实际上汽车价格的下调并非是各家车企恶意竞争，而是全产业技术升级，规模扩大的红利所致，只不过比亚迪先主动把价格降下来而已。

更值得一提的是，2023年全年净利润约为300亿元，单车净利润约为8600元。2022年单车净利润为8500元。这就很有意思了，今年比去年单车价格平均降了近2万。如果比亚迪不主动降价，那么单车利润2.8万，哪怕因此销量打个5折，净利润也要翻倍。如果从单纯的利益角度看，这显然是不明智的，比亚迪这样的市场策略想要干嘛？

任凭风浪起，只赚8000多。这个八千定律看着就有些诡异。从这个角度看，所谓的市场竞争并没有影响到比亚迪的节奏——它只是根据自身的情况稳步发展。一方面重视研发投入，保持技术领先，另一方面保持薄利，及时将自身的成本优势体现在终端价格上，反馈消费者同时稳固市场占有率，保持规模优势。这样形成一个正向循环，几乎可以立于不败之地。

说比亚迪是新能源汽车的引领者，龙头，体现就在这里。不仅仅在20万元以下有定价权，实际上比亚迪的节奏，正在带动整个市场的节奏。跟得上比亚迪的节奏，还有资格在桌上分一杯羹，跟不上比亚迪的节奏，连上桌的资格都没有。