雷达感知能力超奔驰67%，华为将迭代L3，尊界还有新技术？

直播吧10月13日讯CBA常规赛，上海加时107-110不敌北京。本场比赛，上海内线王哲林出战38分钟，投篮13中8，罚球7中3，拿到19分8篮板1助攻2抢断的数据，正负值+14。

被余承东直呼“史上最强”的M e 70，广州车展后已经陆续到店，再过一周，计划卖100多万元的鸿蒙智行新车——尊界S800，会和这款新手机一起发布，关于新车现在已知的信息点大概是，1、车长超过5米，轴距3米2左右，妥妥的D级行政轿车；2、双拼配色、溜背造型，二排椅背调节角度比迈巴赫更极限，坐姿接近躺平；3、全新的智能大灯技术，内饰同款问界M9三联屏设计；4、有后轮转向，空悬+CDC，底盘配置拉满。除此之外，可能大家还猜到了，华为乾崑智驾ADS 4.0也会出现，这套系统肯定是完全满足L3级别的，问题是，这次华为给尊界S800的智驾硬件，大概什么水平？关于L3，主机厂里的BBA动作算是比较快的，尽管奥迪早在2017年就准备在A8上实现，但最终没量产，梅赛德斯-奔驰的D ve Pilot在去年已经落地，也拿到了国内的 牌照，宝 Personal Pilot计划在今年年底之前上市，所以就国内市场而言，目前BBA里已有L3实力的只有奔驰，那相比之下，其和华为谁更领先呢？

（图为2023年12月奔驰首获北京市L3自动驾驶 牌照路测）

熟悉华为自动驾驶技术的朋友，都知道早在去年的ADS 2.0时代，华为就称这套系统的智驾能力已接近L3级别，不过拿到国内L3路试牌照的车企，只有奔驰、宝马和智己这三家，之前我们也分析过，现阶段L3自动驾驶由于面临标准未制定状态，从拿到 牌照到实际交付，事实上还有很远的一段距离，所以从某种程度上讲，L3在国内正式进入商用之前，各品牌间的L3效果差异，几乎是看不出来的，不过，同样都是在端到端的基础逻辑上，感知硬件配置的差异，就更容易发现了。

从奔驰和华为的硬件规模来看，奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统，需要1颗激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、6个摄像头（含双目）、GPS定位、1颗驾驶员摄像头、1个环境麦克风和1部路面湿度传感器，在这套感知硬件的配置方案里，只有环境麦克风和路面湿度传感器相对陌生一些，这其实是奔驰出于对路面环境的考虑，工作逻辑也很容易理解，通过检测路面的湿度，帮助系统判断路面状况，从而调整车辆的行驶状态和制动距离，所以这也算是安全冗余的一部分。参考华为ADS 3.0目前的传感器方案，也是需要激光雷达、毫米波雷达和摄像头等。

不同的是，华为的毫米波雷达只要3颗，其中还有一颗奔驰没有采用的4D毫米波雷达，由于具备波导天线、4T4R、超带宽和10 以太网技术，所以在探测距离上，比传统的毫米波雷达至少要强了35%左右，最远可以探测280米，甚至在某些条件下可以做到500米，城区混行和泊车场景下，垂直视野最大60度，距离精度则缩小到了5厘米，另外，由于还需要同时具备纵向信息探测能力和形成点云图，所以华为的这颗4D毫米波雷达还用上了12发射、24接收大天线阵列，这就能提供在距离、速度、方位以及俯仰，这四个维度的信息，同时可以对静态障碍物进行分类和识别，避免了误刹车和漏刹车的情况，简单说就是不用高精地图，也能实时对道路细节做到精确感知，从某种程度上讲，如泊车、绕行等对精度要求较高时，感知任务的大头就是由它提供的，再结合把BEV融入GOD网络的算法大模型，效果就是不用地图也能开，即便是在没有标线的道路，而在地图方面，奔驰仍需要高精地图，来自德国本土的HERE地图公司提供，所以仅从毫米波雷达的选择逻辑上，就能基本判断出华为的感知硬件性能比奔驰更强。

在奔驰的这套L3方案里，需要重点关注还有激光雷达，目前奔驰用的是法雷奥的第二代产品，也就是300线束的半固态转镜雷达，乍一看，300线束比华为那颗自研的192线多了108线，这是不是意味着奔驰选择的激光雷达性能更强呢？理论上讲，单位体积内光束的数量越高，系统测量的精度和距离就越高，不过从实际性能来看，这颗法雷奥二代产品的探测距离只有150米左右，精度在厘米级，而华为192线激光雷达则做到了250米，探测距离多了67%左右，精度还在实现了毫米级，所以激光雷达的线束数量，并不是判断探测性能的 ，值得一提的是，在奔驰选择这颗激光雷达的同时，法雷奥已经发布的第三代产品，可奔驰为啥还用上一代技术呢？我们从这颗半固态转镜雷达的工作逻辑来看，一维转镜通过旋转的多面体反射镜，把激光反射到不同的方向，在二维转镜的内部又集成了两个转镜，一个多边棱镜负责横向旋转，另一个负责纵向翻转，最后就能实现一束激光同时对横纵两个方向进行扫描，优点很明显，即体积小、成本低，缺点则是不能像机械旋转式激光雷达做360度无死角扫描，所以 的办法，是布置多颗，再配合算法来实现360度扫描的效果，比如EQS就在车头就安装了两颗，位置突出于车外。

虽然这颗激光雷达的成本可控，但若是考虑到量产制造环节，未来不同车型的风阻，以及最后的能耗来看，两颗半固态转镜雷达的综合效果，其实不如一颗来的更 ，所以 的消息是，奔驰会在下个阶段提升智驾硬件规格，开的 刀就是激光雷达，确切说是会换成Luminar公司的I s激光雷达，总结一些技术点，是250米的探测距离，ASIC芯片、小型化方便装车，就雷达的探测距离来看，奔驰至少在下一代才会追平华为现有的探测性能，当然了，至于何时量产下一代，这肯定也是和华为在这一轮较量之后了。

关于奔驰在现阶段的L3感知硬件水平，前面已经分析的差不多了，接下来的问题是，华为的下一代智驾技术，大概会是怎么样的？

首先基本能确定的是，尊界S800在激光雷达的数量上仍只有一颗，布局的位置还是在车顶上方，不过规格很有可能不再是现阶段的192线，我们推测至少也是在300线以上，毕竟2年前512线，甚至是1024线激光雷达都已出现，这里其实还有一个供应链可以作为旁证。要知道，虽然国内有包括禾赛、速腾聚创、华为、图通达等一众激光雷达制造商，但在传感器芯片层面，却算是一个技术壁垒，目前业内比较主流的选择是索尼，关于索尼在该领域的技术深度，不作为本篇文章的讨论重点，只需要提及的是，索尼研发的IMX459车规级SPAD探测器芯片，在激光雷达领域的地位或影响，基本相当于奔驰G-Class在越野车市场的影响，华为在2023年发布的全球首个量产192线激光雷达，正是使用了这颗索尼IMX459芯片，而通过查询关于索尼的下一代芯片，可以看到IMX479计划在今年发布，从时间节点来看，不出意外正好和尊界S800上市时间重合，所以我们不排除，华为会用上这块探测距离提升30%左右的新芯片，按照这个逻辑往后推，华为下一代激光雷达或许会同步发布，至于具体线束规格会是多少，还需要以 消息为准。

尽管在广州车展见过尊界S800实车的人寥寥无几，但曝光的路试谍照可不少，之前我们也曾分析过，推测新车在造型设计上不会沿用现阶段鸿蒙智行的大致思路，具体会重新设计大灯，以及对风阻更友好的车头，而在最近一次的谍照里，其实还能看到车侧和车尾，还有疑似雷达传感器的伪装层，会不会有新技术或者新的感知硬件出现？‌排除摄像头和常规雷达，TOF传感器出现的可能性其实 大。所谓的TOF传感器，其实就是通过测量发射出的光信号（红外光或激光），在物体之间飞行时间计算出距离的一种装置，工作逻辑和利用回波原理的雷达明显不同，简单理解有点像利用回声测距，计算后可以得到每个障碍点的深度信息，进而来形成精确的三维图像，探测感知的效果，有些接近于特斯拉为代表的纯视觉双目摄像头，一般已经应用在无人机、机器人等领域，所以TOF传感器也可以理解成，这是一种‌类摄像头的感知硬件。

既然工作原理就是测距，那为何华为在L3技术架构里，不在车身增加雷达，反而采用它呢？原因无非有两个，一个是TOF传感器算法相对简单，并且对环境光感的抗干扰能力更强，功耗也不没有太高要求，对于L3这类对算力消耗极大的自动驾驶技术而言，感知硬件起码需要实现更少的数据传输时间、更高的探测精度，另一个则是由于原理简单，电路结构不复杂，成本更容易可控，如此一来，华为的ADS 4.0效果也就 清晰了，基于原有的智驾功能上，探测性能被进一步强化，所以能做到更加极限的操作，至于整套系统的驾驶逻辑，更多的则是考验GOD大网在更加深度学习之后的成果了。